Je pogled na svet od zgoraj lepši?

Seveda je, veliko lepši.

Od kod navdušenje za letenje? S prihodom v Prekopo ali že prej?

Ta ljubezen izhaja že iz šolskih let. V osnovni šoli sem bil modelar.  Ko otrok vidi, da njegovo letalo leti, želi tudi sam biti del tega. V gimnaziji sem se včlanil v aeroklub, kasneje med študijem nisem bil tako aktiven. Ko sem se vrnil v Velenje, sem nadaljeval in si po opravljenih 400 jadralnih in 150 motornih urah kupil svoj avion. Z nakupom vikenda v Prekopi je želja do letenja in svobode v zraku samo še rastla. Razmišljal sem dolgoročno, da bom tu nekoč letel in užival v pokoju. In sedaj je res tako.

Ni bilo letalstvo v prvem planu.

V aviaciji sem že petintrideset let. Dlje časa sem iskal primerno parcelo ali objekt, da bi imel le vikend. Bratranec mi je povedal za to parcelo. V njej sem že na prvi pogled videl uresničitev svojih želja in se po tehtnem razmisleku odločil za nakup. V prvem planu sem imel, da se preselim nekam, kjer mi bo lepo. Ne v hribe, ker so tam težave z vremenom, nobene žoge ne moreš brcati. Pred tem sem živel v bloku, bil sem poln življenja, a tam nisem imel kaj početi. Tu sem lahko spreminjal stvari po svojem okusu in meri. Vedno rad kaj počnem in ne manjka mi izzivov, a sem po nesreči moral le-te prilagoditi. Septembra mineva dvajset let, odkar sem tu.

Domačijo oz. parcelo ste poimenovali Ranč, to napisali na streho hiše in hangar, kar se na daleč vidi tako z zraka kot s ceste.

Razmišljal sem o celostni podobi, tako da bi bilo ob imenu vsem ljudem jasno, kje je to in kaj se tam počne. Beseda mora biti kratka in z močnim sporočilom. Porodila se mi je ideja z rančem. Poiskal sem g. Mikija Mustra in ga prosil za izdelavo celostne podobe skupaj z zaščitnim znakom. Povezala sva ranč in letalstvo, tako je nastala karikirana podoba krave in letala nad njo. Izdelal mi je tudi karikature držav, v katere sem poletel. Te kot nalepke lepim na letalo, ko državo obletim. Sedaj zaradi svoje starosti žal ne ustvarja  več, tako da bom moral za karikature držav, v katere bom še letel, poiskati nekoga drugega.

Ranč ste preuredili v mini letališče, če se lahko tako izrazim, naredili stezo. Od kdaj je steza?

Od leta 2004.

Nekje sem zasledila  povezavo steze z letnico 1999.

Takrat sem začel stezo delati. Da sem vse naredil, uredil papirje … je trajalo nekaj let. Uradno je od leta 2004. Za načrtovanje in preurejanje Ranča sem si pomagal s prejšnjim avionom, ki je bil takrat še parkiran v Velenju. Na travnik sem pogrnil dve rjuhi na razdalji sto metrov, ju slikal iz zraka in tako dobil merilo, ki sem ga potem  uporabljal za načrtovanje.

Tu (pokaže k ribniku, op. a.) sem dreniral, ker je bilo veliko močvirje. V ureditev ranča sem vložil ogromno časa in denarja. Pri orehu in kaminu je neke vrste vir vode, ki je bil prej hudournik. Ob močnem deževju je bil potok poln in je erodiral, zato je nastala grapa. To sem presekal in zajel potok, cevi pa napeljal v dolino po poti, kjer je prej tekla voda. Dobil sem ravnino in ribnik. V ribnik sem naselil krape. Kupil sem kar 5-kilogramske. Sedaj jih je osem in vsak od njih tehta več kot osem kilogramov.

Pri izdelavi steze ste verjetno morali upoštevati določene predpise. Je trava ustrezna podlaga in kako visoka je lahko?

Predpisani sta dolžina in širina steze, teren mora biti raven. Ni dovolj, da je samo steza na ravnini, ampak mora biti dovolj ravnine tudi ob strani. Sprejeti so bili novi normativi, naslednje leto bo morala biti steza širša kar za deset metrov. Prostora okrog steze je še dovolj, a žal nisem lastnik te zemlje, se pa z lastniki pogovarjam o spremembi kulture iz njive v travnik in možnosti najema. Potem je tu še država s svojimi GERK-i. Upam, da se bomo lahko dogovorili in bom  nadaljeval z aviacijo, drugače bom moral vse skupaj zapreti. Že sedaj sem iskreno  hvaležen sosedom, družini  Pečovnik, in se jim tudi na tem mestu še enkrat zahvaljujem, da mi omogočajo vzletanje in pristajanje, saj je samo moja parcela za stezo prekratka.

S podlago je tako, da je asfalt boljši kot trava, vendar bi bil to prevelik poseg v naravo, pa o tem niti nisem želel niti ni mogoče razmišljati. Uničili bi čudovito okolje in naravo v njem. Za tovrstno letenje je trava v redu podlaga. Mora pa biti pokošena in ne sme biti višja od pet do sedem centimetrov.

Verjetno obstajajo predpisi, katera zračna vozila lahko na tovrstnih stezah vzletajo in pristajajo?

Ultralahka letala, helikopterji, padala - pred mesecem so doskočili trije padalci z višine 2500 m - baloni, žirokopterji, zmaji, motorna padala. Vsako leto v septembru za prijatelje organiziram »paramotorno srečanje« (jadralna padala z motorjem). Kot gostitelj naredim ruto, načrt leta in določim štiri ali pet točk, ki jih morajo udeleženci iz zraka poiskati. Vsi že imamo GPS-naprave, fotoaparate na telefonih, zato od njih zahtevam, da najdejo te točke in jih fotografirajo. Na podlagi fotografij ocenimo in točkujemo, ali so prave in v kolikšnem času so jih našli.  Vedno sicer razglasimo  prva tri mesta, a bistvo tekmovanja je  druženje. Veselje jih je spremljati, kako  gredo drug za drugim  z motornim padalom v zrak, ne vsi naenkrat in dogajanje traja skozi ves dan.  Oktobra bom organiziral srečanje ultralahkih pilotov. To bo drugo srečanje. Na prvem je bilo štirinajst udeležencev. Naredili smo piknik. Lani zaradi moje nesreče srečanja ni bilo. Sedaj sem v pokoju in imam več časa za druženje s prijatelji.

Je razlika med letališči in vzletno-pristajalnimi stezami samo v dolžini steze in infrastrukturi?

Ja, letališča imajo daljšo stezo. Vzletišča so prilagojena ultralahkim letalom, letališča večjim, zmogljivejšim letalom. Kakor je to zmogljivejše, je težje, večjo in daljšo stezo potrebuje. Normativi so povsem drugačni. Tu ne potrebujemo prisotnosti zdravnika, gasilcev …

Hangar ste postavili kasneje?

Leta 2005.

Da je pri vas res vse v znamenju letalstva, se vidi na vsakem koraku. Ne samo steza, hangar, tudi v hiši ste uredili letalsko sobo.

To imam od vsega začetka. Zaradi pomanjkanja prostora menjujem slike na steni, stare dol, nove gor. Razstavljenih je osemdeset slik, trideset, štirideset pa je že odstranjenih, saj niso aktualne. Ko nekdo  pride prvič z letalom na Ranč, ga poslikam in namestim njegovo fotografijo. Nekateri so tako zelo navdušeni nad tem, da se že čez kakšen teden oglasijo in »pošpegajo«, če je njihova slika že obešena.

Vidim, da imate na Ranču tudi stolp.

Tako je, to je t. i.  kontrolni stolp, ki ima svojo zgodbo. Tu je stal velik oreh, ki ga je hudo neurje pred leti nagnilo. Zaradi bojazni, da se bo sam nekontrolirano podrl, sem razmišljal, da bi ga obžagal.  Vprašanje je bilo samo, do katere višine. Odločil sem se za višino, s katere sedaj poganjajo veje. Hkrati sem si obljubil, če se v dveh ali treh letih ne domislim, kaj narediti z njim, ga požagam v celoti. In seveda je padla ideja, da bi lahko naredil kontrolni stolp, ki sodi k letališču. Bolj za hec kot zares. Na ta stolp sem nato obesil štiri senzorje za ugotavljanje vremenske situacije in kvalitete zraka. Merim hitrost in smer vetra, temperaturo in količino vode. Brezžična povezava merilnih naprav z računalnikom v hiši mi tako pomaga pri načrtovanju leta.

Kdo lahko postane letalec, če zanemarimo finančni vidik?

Normativi za usposobljenost pilota se delijo v dve kategoriji. Ena je nacionalna kategorija, ki velja za ultralahka letala; druga, višja kategorija, velja za športno aviacijo, ki je poenotena znotraj EU in jo je izdala skupna evropska letalska agencija EASA. Pri obeh kategorijah so se pogoji sedaj spremenili. Pri prvi bo potrebno zdravniško spričevalo obnavljati na štiri leta, pri drugi na dve, po petdesetem letu starosti na eno leto. Kriteriji za športno letalstvo so nekoliko strožji. Če povem na kratko, pomembni so »dobro« srce, vid, relativno dobra kondicija, motorične sposobnosti, ravnotežje in psihična ustreznost. Leti lahko vsaka relativno zdrava oseba. Leteti lahko začne pri šestnajstih letih in dokler velja zdravniško spričevalo.

Pilot potrebuje vsaki dve leti zdravniški pregled, kako pa je s preverjanjem ustreznosti letala?

Registracija, temu se reče podaljševanje plovnosti. Plovnost je potrebno podaljšati enkrat letno. Z agencije za letalstvo pride letalski inšpektor. Pregleda letalo in dokumente. Pregleda predvsem dve stvari, dva resursa letala. Eno je resurs po naletu – pomeni, da morate nekatere stvari na letalu obnoviti na 50 ur, nekaj na 100, 200, 300 ur letenja in tako naprej. Nekaj pa je časovni resurs, ne glede na to, koliko ur vi letite, ko preteče pet let, morate določene stvari zamenjati, ker le-te s časom zastarajo. To so pnevmatike, ki postanejo neprožne, potem deli pri hidravliki in bencinu. Pri slednjem je potrebno vsakih pet let menjati kompletno inštalacijo in tega ni malo. Seveda pa je to povezano tudi s precejšnjimi stroški. Trenutno smo v situaciji, da so letalske frekvence preveč zasedene. Razdelke smo imeli na 25 kHz. Zaradi zasedenosti je mednarodna organizacija to razdelila še na tretjine, se pravi na 8,3 kHz. Postaje, ki jih imamo v letalih, nimajo te razdelitve, kar pomeni, da bo potrebno kupiti novo postajo, če boš hotel drugo leto opraviti registracijo. Zopet dodaten strošek. Včasih kdo misli, da bi dal nekaj evrov za bencin in bi malo letel, a ne pomisli oz. ne ve, da letenje ni povezano samo z gorivom, ampak je zadaj precej vzdrževanja, obveznega zavarovanja, hangariranja in predvsem zapletene birokracije. Tudi pilot ima za vzdrževanje licence (dovoljenja, vozniške po domače) letno precej stroškov. Letni zdravniški pregledi, vsaki dve leti preverjanje sposobnosti letenja s pooblaščenim inštruktorjem ipd. Vse to stane.

Vse to pomeni, da je letalstvo drag hobi.

Je, precej. Kot že rečeno, visoke stroške predstavljajo vzdrževanje, zavarovanje, prilagajanje zakonodaji, gorivo, pristojbine na letališčih.

Prej ste omenili bencin. Govoriva o bencinu, ki ga točimo v avtomobile? Uporabljajo kerozin samo večja letala?

Kerozin je prečiščena nafta. Tovrstna letala pa kurijo »avtomobilski« bencin. Motor mojega letala je prirejen za 95-oktanski bencin.  Starejša letala uporabljajo bencin 100LL. Razlika je v oktanskem številu in v barvi. V aviaciji so vsi bencini pobarvani, da se ločijo, in pri točenju že po barvi lahko vidimo, če točimo pravega. Razlika v številu oktanov pomeni, da letalo ne klinka, da motor lepo teče.

Lahko izvajate lete ali kakšno dejavnost, da se vam stroški povrnejo?

Ne, ne smem izvajati nobene komercialne dejavnosti.

So vam znane cene letenja, kjer to lahko izvajajo?

Ura letenja je okrog 150 in več evrov, pol ure torej min. 75 evrov. Pri tovrstnih letalih se v pol ure vidi relativno veliko, saj je letalo hitro, 200-220 km/h. Za primerjavo naj povem, da sem od tu do Lesc v petindvajsetih minutah, do Portoroža v petdesetih. Ni večjega užitka, kar srce mi zaigra, če se izrazim malo poetično, ko stopim ven in vidim krasno vreme ter si rečem: » Danes gremo v Portorož.«

Kolikšno razdaljo lahko prevozite z enim rezervoarjem?

V zraku sem lahko šest ur, če letim med 180 in 200 km/h. Nikoli ne letiš »na polno«, ampak na 75 % moči. To pomeni 850-900 kilometrov v mirni atmosferi. V aviaciji sta pomembna čas in višina. Če letim horizontalno na 300 metrov, je drugačna kalkulacija bencina kot na višini 3000 m.

Se poraba povečuje z višino?

Ja, na preleteno razdaljo, ker je zrak redkejši, propeler dela v prazno, več bencina se porabi za manjše izgorevanje, motor potegne vase manj kisika pri istem pretoku bencina. Z višino gre vse na slabše. Zato so za višino nad 4000 metrov primernejši turbinski motorji, do te višine pa propelerski, batni. Vedno je potrebno preučiti tudi vreme, kakšen bo veter; če letim štiri ure v eno smer s hitrostjo 150 km/h in hitrostjo čelnega vetra 20 km/h, pomeni, da prispem na cilj pol ure kasneje. V primeru hrbtnega vetra bi bil pol ure hitrejši.

Pri pregledu letala morate biti pozorni na veliko stvari. Predvidevam, da se držite nekega zaporedja, da res pregledate vse.

Tako je. Ta proces imenujem predpoletni pregled. Opravimo ga s t. i. »check listo«, nekakšnim voznim redom. Na njem so navedene vse točke, ki jih je potrebno pregledati. Opozarja, na kaj vse moraš biti pozoren na posamezni točki in v kakšnem stanju mora le-ta biti. Ko je ta »check lista« pozitivna, lahko rečeš, da je letalo pripravljeno. Vreme  moraš že prej preveriti in seveda aktivnosti na predvideni ruti. V Sloveniji je zelo priporočljivo preveriti okolico Počka pri Postojni, kjer je vojaški vadbeni poligon in je zračni prostor večkrat zaprt. Obstajajo utečene poti potovanja na zemlji (ceste), vodi in po zraku. Npr. tole je »recommended route« (pokaže modro črto na letalski karti Slovenije, op. a.) To je priporočljiva pot od Avstrije do Portoroža. Ko se ti prijaviš s planom leta kontroli letenja, vneseš v plan tudi te točke, prav tako točke javljanja in obletne točke.

V zraku ti kontrolor najprej javi preračunani standardni zračni tlak, da lahko umeriš svoj višinomer na rutno višino (ker višinomeri funkcionirajo na zračnem tlaku). Npr. nekdo iz Avstrije bo imel zjutraj drugačen tlak kot ob desetih, ko bo prišel do mene. Vmes se je spremenilo vreme, bila je kakšna fronta in njemu višinomer kaže drugače. Če njemu kaže 2500 metrov in meni 2500 metrov, je on lahko v resnici na višini 2300 metrov. Zato kontrola reče: »Ti pojdi na 2300 metrov, ti ostani na 2500.« Če sva oba na 2300, lahko počiva skupaj. Oni preračunajo zračni tlak na standardni zračni tlak 1013 milibarov in sporočijo vsem letalom, da je le-ta npr. 1021 mb in vsi avioni v zraku nastavijo na to vrednost. Tako imamo enak tlak in se lahko razporedimo.

Res pred vsakim letom pogledate letalo?

Seveda, varnost je na prvem mestu. Sam pravim tako, da v mislih letim že en dan prej. Preštudiram celotno ruto, kje bom letel, kaj bom počel. Odločitev pa pade naslednji dan, grem ali ne grem, ko se zložijo vsi faktorji. Poleg statusa aviona želim videti, kakšno je vreme. Ne samo ob vzletu, ampak tudi ob vračanju. Oboje je pomembno.

Še tako pride do spremembe.

Tako je, zlasti poleti. Okoli Postojne in predvsem v Alpah je lahko zjutraj čudovito vreme, okrog treh se naredi nevihta. Potrebno je leteti okoli nje, kar pomeni več časa v zraku, več bencina. Za rutno letenje je potrebno oddati  plan leta, za Slovenijo pol ure prej, za tujino eno uro prej.

To pomeni, če prečite prostor terminala?

Tudi drugače. Pogosto letim višje kot 300 metrov nad tlemi, razen kadar grem v Slovenj Gradec, Velenje, Celje. Plan leta vedno oddam iz dveh razlogov. Prvič, da kontrola leta ve, da sem v zraku. Drugo pa je, če oddate plan leta in se nekaj časa ne javite ali se vmes odločite, da boste pristali na letališču in ne odpokličete plana leta, po pol ure sprožijo iskalno akcijo. To pa je pomembno zaradi varnosti. Lahko se kaj zgodi. Če je kaj hujšega, pravočasno iskanje lahko reši življenje.

Plan leta javite telefonsko ali kako drugače?

Običajno po telefonu, zadnje čase pa po elektronski poti.

Ne prihaja do izkoriščanja, se piloti držijo teh planov leta?

Ja, se. Zelo redki so primeri kršenja.

So sankcije, če ne prijavite leta? Radarji vas verjetno hitro zaznajo?

Radarji me zaznajo tudi, ko sem na tleh. Če se giblješ znotraj toleranc, ni sankcionirano.

Kaj pa pri prekoračitvi?

Pri prekoračitvi bi kontrola to zaznala kot incident. Če bi to povzročilo kakšno večjo stvar, sledi prijava letalskemu inšpektorju, ki preuči, če je potrebna tudi prijava policiji. Če ni nič hujšega, samo zabeležijo in le v primeru, da je pogosto isti kršitelj, izrečejo opozorilo ali sankcijo.

V letošnjem poletju je bilo tudi pri nas kar precej letalskih nesreč. Menite, da so bili vzroki zanje različni ali bi jih lahko povezali?

Da, zadnje tri. V mislih imam zadnjo v Ajdovščini, potem na poti iz Bovca. Ta je bila beg pred slabim vremenom. Vseeno je to povsem pilotova napaka, ker ni dobro ocenil situacije. Tudi pri nesrečnem letu iz Trsta proti Avstriji je po moji oceni pilot slabo ocenil meteorološko situacijo in sposobnosti aviona. Letel je v oblak, kjer se vršijo določeni procesi, pride do zaledenitve krila, posledično do preobremenitve konstrukcije, nevodljivosti. Po moje se jim je zgodilo prav to in so strmoglavili. Spet krivda pilota. To lahko primerjamo s prehodom za pešce, ki daje marsikaj – prednost pred avtomobili, prost prehod, varnost itd. Vendar če vidite, da proti prehodu drvi avto s hitrostjo 60 do 80 km/h, ne boste skočili in izzivali prednosti, ampak počakali. Ne izzivate nesreče. Isto je tu. Če pogoji niso ustrezni, ne letite. Tudi če se pripravljajo slabi pogoji, se odločite za beg, preden vas zajamejo. Tudi v tem primeru je potrebno razmisliti, kam boste šli, koliko imate goriva, na kateri višini boste leteli, na katero področje boste šli. Potrebne so trezna glava in izkušnje.

Če povzamem, odločujoč je človeški faktor. In hitre reakcije.

Hitro, zanesljivo odločanje in treznost. Po statistiki je izredno malo tehničnih napak, odpovedi motorja ali česa drugega, ne da bi bilo povezano s človeškim faktorjem. »Šlamparija«, da so pozabili odpreti bencin ali so slabo preračunali in jim ga je zmanjkalo. Povsem tehnična napaka je res malo verjetna, ker je letalo tolikokrat pregledano in servisirano. V osnovi tudi konstrukcijsko, zaradi varnosti, predimenzionirano. Na koncu je vedno odgovoren pilot.

Vam se je nesreča zgodila v domači hiši, z letalom na srečo ne. Ste se v zraku že znašli kdaj v kritični situaciji?

Dvakrat zagotovo, obakrat sem pristal zunaj letališča. Prvič je odpovedal motor, pristal sem na travniku, kjer je zdaj ogromno Gorenjevo skladišče. Ko sem letel z jadralnim letalom, se je za mano fronta zapirala, začelo je deževati. V dežju pa se letalu karakteristike izredno poslabšajo, vodne kapljice se držijo kril, zato je slabša aerodinamika in avion je težji. Jadralno letalo pa je na to izredno občutljivo, tako sem moral pristati v Zrečah na nogometnem igrišču.

Ste še vedno včlanjeni v aeroklub?

Sem član Aerokluba Velenje, to je šaleški aeroklub.

Kaj pa savinjski?

Tam sem bil član. Potem so aktivnosti v klubu zamrle in posledično je prišlo do osipa članstva.

Imate podatek, koliko ljubiteljskih pilotov in klubov je v Sloveniji?

Privatnih letal je petsto. Zasledil sem podatek, da je vseh pilotov ok. 1200, v to številko so všteti tudi profesionalni. Na sto prebivalcev imamo največji odstotek v Evropi. Letališč je dvanajst, ta so športna, komercialna športno-jadralna in druga. Vzletišča so namenjena manjšim klubom ali posameznikom. Taki, ki stopimo iz hiše in smo na svojem letališču, smo v Sloveniji samo trije.

Moje je registrirano kot vzletišče oz. vzletno-pristajalna steza ohlapnih normativov za ljubiteljsko dejavnost. Ne sme se izvajati komercialne dejavnosti, šolanje se lahko izvaja pod posebnimi pogoji, steza mora biti daljša in še nekaj drugih dejavnikov.

Ko mi vidimo, da se nekdo približa tlom in se spet dvigne, to pomeni, da pristanek ne bi uspel in zato naredi še en krog?

Ja, to je postopek neuspešnega pristajanja oz. imitacije tega. Vendar to, kar omenjate, je naš pozdrav, ki ga imenujemo brisanje. »Nadlet« z visoko hitrostjo na nizki višini. Pri pristajanju privedeš letalo v minimalno hitrost in se počasi približuješ tlom. Oceniti moraš, kje se dotakniti tal, da se ustaviš na stezi. Če to točko prevoziš, dodaš plin (pull over and go around/gor in ponovi postopek) in še enkrat ponoviš zadevo ali greš zaradi nemogočih razmer pristat drugam.

Na kakšni višini letite, ko imamo občutek, da »gre dimnik že z vami«?

Ne, ni bojazni, sem na višini 70-100 metrov. Res ni bojazni za objekte. Bom pa povedal, zakaj tak let. Letim točno na osi steze, prvič zato, da vidim, da na stezi ni nikogar oz. da opozorim nase, če se kdo po cesti približuje, in tretje, imam daljinca za vrata hangarja. Tega stisnem med postopkom pristajanja. V tem času se mi vrata dvignejo in ko pristanem, se kar zapeljem v hangar.

Kaj pa »akrobacije« za adrenalin, poskušate kdaj?

Akrobacij s tem letalom ne morem delati. Izvajanje akrobacij nad naseljem je prepovedano in bila bi totalna neumnost, čeprav se je že dogajalo, da so se res rušili dimniki. Lahko pozdraviš nekoga na varni višini in bosta oba vesela. Vse ostalo je izzivanje usode, lahko umreš, povzročiš požar. Res nima smisla in trezne osebe tega ne počnejo. Na letališču je nekaj drugega, tudi če se kolesa dotaknejo tal, boš to čutil, ampak dvigneš letalo in varno poletiš. V proceduri šolanja je proces »touch and go«, ki ga vadiš s konfiguracijo in hitrostjo za pristajanje. Če bi motorju vzeli moč, bi se letalo ustavilo in pristalo, tako pa samo dodaš plin in ponovno poletiš. Med šolanjem treniraš vzletanje in pristajanje, vseh »atrakcij« pač ne, ker inštruktor in bencin staneta.

Res pa je, da piloti svoj karakter in svoje obnašanje prenašajo tudi v zrak. Poleg tega nekateri mislijo, da lahko z denarjem kupijo vse. So med njimi tudi že pokojni, ki so dan ali dva pred usodno nesrečo dobili dovoljenje. Mislijo, da je vse njihovo in izzivajo usodo. Pa se ne izide vedno. Včasih  je bilo drugače. Sam sem v klubu trideset let in v tem času greš čez nek proces vzgoje, ne moreš vsak dan leteti, opazuješ druge, se zvečer o tem pogovarjaš, izmenjuješ izkušnje, tega se počasi nalezeš. Ko prideš sam v kakšno podobno situacijo, se spomniš, kaj je nekdo povedal in kako ob tem reagirati in to ti pomaga. Ego je res lahko usoden.

Ste tudi inštruktor?

Ne, to pa nikoli nisem želel postati.

Ves čas omenjate, kako pomemben dejavnik je vreme. Je letenje povezano z letnimi časi, se leti pozimi manj?

Dosti manj, je pa letenje pozimi dosti lepše. Ko je mirno, je res mirno, čeprav je hladno. Res pa narava ni tako zanimiva, ko je vse belo, ob hudem mrazu so jezera zaledenela in so medle barve. Letenje samo pa je mirno. Letim lahko do višine snega pet centimetrov. Če je več, je že problem, zlasti pri vzletu, ker morajo kolesa odrivati sneg, kar pomeni dodatno energijo in daljšo vzletno stezo. Pri pristajanju v snegu pa je večja hipna obremenitev kot pri uporu visoke trave in te vleče na nos, skratka trpi konstrukcija.

Katere so še prednosti »lastnega letališča«?

No, povedati moram, da mi je v največje veselje, da od tu lahko letim po vsej Evropi. Slovenija je v šengenskem območju, ni mi potrebno več na Brnik ali v Maribor, da javim carino. Od tu sem letel že direktno v Švico, Avstrijo, Nemčijo …

Je let v Švico je še vedno vaš »labodji spev«?

Še, še vedno. Pri tem poletu so se v dveh dneh poklopile vse zadeve, vključno s fantastičnim vremenom. Let nad slovenskimi, avstrijskimi in švicarskimi Alpami na višini 14.500 čevljev (4300 metrov nadmorske višine) je bilo res nekaj fantastičnega. Narava se mi je takrat oddolžila za ves moj trud, vložen v letalstvo in letenje. Naslednje leto načrtujem let v Španijo. Sem že začel s pripravami, potrebno bo še kupiti novo postajo, programski paket, pripraviti rute …

Kako pa je z letalom, npr. vi ostanete na destinaciji en teden, plačate parkirnino kot za avtomobil ali kako?

Ja, tako. Vzemiva za primer Portorož. Ko pristanete, plačate (lending/pristanek) sedemnajst evrov, to je cena od ponedeljka do petka. Če »lengerirate« (privez letala), stane pet evrov na noč. S tem je avion tudi zavarovan. Če se bliža neurje, ga dodatno zategnejo.

Privez/parkirnina je cenejša kot za avtomobil, sploh v teh obmorskih destinacijah?

Ja, vam povem, da je aviacija za lete nekako do Portoroža primerljiva s srednje dobrim avtomobilom. En BMW kuri 7 do 8 l na 100 km. V Portorož pride v dveh urah in pol, jaz v petinpetdesetih minutah. Pokurim dvajset litrov bencina na uro, prav tako on v dveh urah in pol. On se vozi po avtocesti, jaz po zraku.

Ves živčen.

Ja, še živčen povrhu, jaz imam lep razgled, uživam. Z letalom grem tudi na dopust. Letos sem bil na otoku Unije. Divji otok z letališčem. »Robinson Crusoe varianta.« Prava tihomorska idila: palme, letalska steza čisto ob morju na višini dveh metrov, majhna ribiška vas, krasna obala, kristalno morje. Primarni turizem, mir, mir in še enkrat mir.

Ukvarjate pa se še z enim hobijem?

(Začuden pogled.)

Streljanje.

Ja, ja, streljam. Pa niti nisem tako slab.

Kako pa ste začeli s to dejavnostjo?

Po poškodbi. Gre za športno streljanje z zračno puško. Meni se mora vedno nekaj dogajati, vedno nekaj počnem – v tehničnem smislu, da se lotevam inovacij ali da me nekaj angažira dnevno. Ob tem iščem neke merljive rezultate, da vidim, ali napredujem ali ne. Tudi nek cilj. Iskal sem nekaj, kar bi lahko zapolnilo moj dan kljub hendikepiranosti. Ugotovil sem, da bi bilo športno streljanje tisto pravo. Je tekmovalno, organizirano na nivoju države. V hangarju imam pogoje za lastno strelišče. Lahko treniram doma in v klubu. Pred tekmo dvakrat dnevno, drugače trikrat, štirikrat tedensko, da vzdržujem kondicijo. Cilj je biti vedno boljši. Osebni rekord imam 391 krogov od 400 strelov, kar je za amaterja, kar sem, zelo dobro povprečje.

Pri letenju vas hendikepiranost ne ovira?

Ne.

Koliko časa niste leteli?

Dve leti in pol.

Za konec povejte še, kako pa ste povezani z »batmanom«?

To je bil velik zmaj, ki sem ga naredil sam. Kadar pri meni piha jugozahodnik, piha dalj časa in nastanejo pogoji za spuščanje zmaja. Tako sem »batmana« spustil v zrak, ga na zemlji privezal za drog (vetrovna vreča, vidna s ceste in iz zraka) in zmaj je lahko ure in ure visel v zraku. Januarja mi ga je veter odnesel daleč stran v gozd. Ker gozd ni bil olistan, je bila verjetnost, da ga bom našel, velika. Iskat sem ga šel z letalom. V predelu gozda, kjer bi se lahko nahajal, sem le-tega razdelil v pasove, kot je videti pri oranju. Tako sem letel po teh pasovih in teren podrobno pregledal. Ko sem zmaja opazil na tleh v gozdu, sem nad njim naredil dva kroga in stisnil na GPS-napravo, da sem dobil točko. Doma sem se usedel v avto, na GPS-u pritisnil to točko in  tipko »go to/pojdi« in GPS me je pripeljal točno do zmaja. Naslednjič sem ga spustil še višje, na tristo metrov, in ko je res pihalo, se je vrvica spet utrgala in ga je odneslo. Imel je deltasto krilo in je lahko dejansko jadral. In odjadral je daleč. Ker je res močno pihalo, ga niti nisem šel iskat, ker sem vedel, da ga je odneslo predaleč, da bi ga našel.