Po večletnem premoru je 105 let stara parna lokomotiva SŽ 25-026 spet zapeljala po tirih in s svojo mogočnostjo, sopihanjem in praznično okrašenimi vagoni privabila poglede, ne samo otrok, pač pa tudi vseh tistih, ki cenijo trud posameznikov, ki so v pogon zopet spravili kar nekaj ton težak stroj.  
Vožnje z vlakom, na katerem se je potnikom pridružil tudi Božiček s spremstvom, so bile razprodane v trenutku, poleg Kamnika, Kranja, Grosuplja, Litije in Zidanega mosta, pa je imela tudi Borovnica to čast, da je lokomotiva pripeljala prav v ta naš kraj, ki je zelo zaznamovan z železnico. Že ob prihodu je na peronu vladalo praznično vzdušje, obiskovalci so lahko uživali v dobrotah, ki so jih pripravile članice Društva podeželskih žena Ajda ter si tudi ogledali interpretativni voden ogled Tematskega parka Borovniškega viadukta.  
A za tem spektakularnim prizorom je bilo skritih kar precej dela, skrbi in entuziazma. Verjetno ne potrebujem posebej poudarjati, da je bil za izpeljavo takšnega projekta najbolj zaslužen prav naše gore list, Rok Šmon, ki je za Naš časopis razgrnil nekaj zanimivosti in podrobnosti.  

Kar nekaj let je minilo od zadnje vožnje Božičkovega vlaka. Kdaj je nazadnje vozil in kdo je bil zdaj pobudnik, da se je to spet obudilo?
Nazadnje je vozil leta 2019. Idejo so dali na poslovodstvu, da bi zopet speljali to, čeprav bi kmalu že skoraj izgubili vsa dovoljenja in dokumentacijo. Pa tudi, po tolikšnem premoru je bil kar manjko v ekipi in tistih, ki bi to še znali speljati. Nekateri so šli v upokojitev, drugi so bili na drugih delovnih mestih. Ni bilo človeka, da bi speljal do konca to delo. Ker opravljam delo inštruktorja in ker imamo tovrstnega znanja samo še peščica strojevodij in pet vzdrževalcev, od katerih sta dva že v pokoju, trije pa so šli vmes že delati drugam, so se odgovorni odločili, da bi jaz izpeljal tudi delavniško delo. Potrebno je povedati, da se je tudi za to potrebno ustrezno izšolati in izobraževati.

Povejva nekaj o lokomotivi, kaj je njena posebnost?
Lokomotiva je stara 105 let, narejena je na Dunaju. Ko vozi, ima 109 ton, torej skupaj s premogom in vodo vred. Sam kotel ima prostornine za 5,5 kubičnim metrov vode, ta služi za pogon. Premoga je devet ton, poraba vode je bila na celodnevni bazi približno 25 kubikov. Gre za avstrijsko robustno lokomotivo, ki je neposredno povezana z našo železnico Dunaj-Trst. Konstruiral jo je avstrijski oblikovalec lokomotiv Johann Rihosek, je poenostavljena varianta mojstrovin izpred obdobja prve svetovne vojne in je tehnično zanimiva lokomotiva. Spada med tehnično stare lokomotive, ki veljajo za srednje težke tovorne vlake, ni za eksprese. Vleče do teže 1500 ton, sam stroj ima 1250 konjev, doseže pa tudi hitrost do 60 km/h.  

Lahko laično poveš, kako deluje parna lokomotiva?
Parna lokomotiva je eden najpomembnejših izumov industrijske dobe. Z njo se je začel razvoj železniškega prometa, ki je povezal mesta, pospešil trgovino in spremenil način potovanja. Njeno delovanje temelji na preprostem, a učinkovitem fizikalnem načelu: pretvorbi toplote v mehansko delo s pomočjo vodne pare. V središču parne lokomotive je kurišče, v katerem se sežiga premog. Pri gorenju nastaja velika količina toplote, ki segreva stene kotla, ki je napolnjen z vodo in je izdelan tako, da lahko prenese zelo visok tlak. Ko se voda segreva, začne vreti in se pretvarjati v paro. Ker je kotel zaprt sistem, para ne more prosto uiti, zato njen tlak narašča. Tako nastane zaloga pare pod visokim pritiskom, ki predstavlja energijski vir za pogon lokomotive. Para iz kotla se po ceveh in ventilih dovaja v cilindre, kjer delujejo bati. Ko para vstopi v cilinder, zaradi visokega tlaka potisne bat v eno smer. Nato se tok pare preusmeri, izrabljena para se izpusti, sveža para pa potisne bat nazaj v nasprotno smer. Tako nastane izmenično, linearno gibanje bata. To gibanje se prek sistema ročic in ojnic prenese na velika pogonska kolesa. Krožno gibanje koles je neposreden rezultat potiskanja batov, kar omogoča, da se lokomotiva in z njo celoten vlak premakneta po tirih.

Kdo vse je potreben, da lokomotiva deluje?
Kot prvo vzdrževalci lokomotiv, vse se začne pri pregledu, pri kotlu, kotlarjih, potem so še sklopi za zavore, pogonske stroje, elektriko, zračni del .. Vse se začne v delavnici in traja kar precej ur, da se vse skupaj zažene. To je tako kot formula 1, “šravfaš” dva tedna, voziš pa dva dni. So trpežni stroji, rabijo pa kar nekaj pozornosti. Sicer pa pri sami vožnji potrebuješ kurjača, ki lokomotivo pripravi, jo zakuri, pregleda, potem pa seveda je še potreben strojevodja, ki pride kasneje. Potrebno je vse namazati, pregledati sklope in delovanje pomožnih naprav ter zavor, namazati vse drsne ležaje, gre za do približno 150 vitalnih sklopov. Da je mašina pripravljena za vožnjo, mine nekje od 8 do 12 ur. Potem so tu še “piloti”, ki morajo poznati progo. Če npr. kot kurjač ne veš, kje je kakšen vzpon, je to lahko nevarno predvsem zaradi nivoja parne vode. Bi pa opozoril, da imamo velik manjko kolektiva, manjka ljudi, čeprav je nad tovrstnimi stvarmi navdušenih veliko mladih. Imamo 7 strojevodij in pet kurjačev, potem so tu še skrbniki potniških vlakov, sprevodniki.

Se zgodi, da vas med vožnjo presenetijo kakšne “muhe” stare tehnike?
Tokrat ni bilo niti ene težave ali napake. Bali smo se marsičesa, predvsem težav z ležaji ali težav na tesnilih ali pa na razvodniku parnega stroja. Precej kritična sta bila kompresor za zrak in parni generator elektrike. A je vse lepo teklo.  

Od kje tebi vso to znanje, pa tudi strast do tega?
V bistvu se je vse pri meni začelo prav z Božičkovim vlakom. Kot mali deček sem ga občudoval, ko so še vozili vlaki za otroke železničarjev. Takrat sem se odločil, da bom tudi jaz to delal. In pot do tega je bila kar dolga. Srednja Vegova šola, strojna fakulteta, ki sicer še ni čisto dokončana, nato pa razpis na Slovenskih železnicah za strojevodjo, opravil sem tudi izobraževanje za strojevodjo parnih lokomotiv. In to sem postal še pred svojim 30. letom, kar sem bil verjetno takrat verjetno eden najmlajših v Evropi.  

Kaj pa ti je pri tem projektu najlepše, kaj te najbolj navdušuje?  
To je res nekaj čisto posebnega. Noben stroj se ne more primerjati s parno lokomotivo. Ja, je kup jekla, ki pa oživi in živi. Ima čisto svoj karakter in obnaša se tako, kot se ti obnašaš do nje. Noben stroj nima takšnega karakterja. In čeprav je kompleksno in težko delo, je zame zelo lepo in posebno.  

Te preseneča navdušen odziv ljudi nad tovrstnimi stvarmi?
Preseneča me ne, ker je to stroj, ki je impozanten za pogledati, preseneča pa me, da zanimanje za to raste. Tisto soboto je na železniško postajo prišlo res veliko ljudi, skoraj največ v vseh krajih, ki smo jih obiskali. Spomnim se tudi praznika borovnic, ko smo pred leti na postajo pripeljali takratnega predsednika države Boruta Pahorja, kakšna množica ljudi je prišla. Pa mi povej, katera črna gmota rje pa privabi še več ljudi?  
Veliko zanimanja je tudi za opravljanje dela za kurjača ali strojevodja, tudi med mladimi, a bi morali to bolj urediti na sistemski ravni. Je pa s tem res veliko dela, tudi prostovoljnega. Sam dva meseca pred projektom skoraj nisem hodil nikamor. Res je, da je bilo tri četrtine že narejenega iz leta 2019, a je bilo marsikaj še potrebno postoriti. Tako kot pri avtu, četudi se z njim ne voziš, moraš kar nekaj stvari poservisirati.  

Zakaj tako rad ohranjaš to železniško dediščino?
Začelo se je s tem, da sem si želel delati na železnici in to mi je uspelo. Zdaj poskušam vrniti železnici to, kar mi je dala, torej službo, urejen dom, šolanje, dobro plačo ... Tudi moji predniki so bili železničarji. Težko gledam, kako se na nekatere zadeve pozablja. Jaz pa imam moč in možnost, da nekaj naredim, čutim se celo dolžnega in poklicanega za to. Gre se za hvaležnost. In vesel sem, da v Borovnici imamo čut za ohranjanje železniške dediščine, mislim, da je marsikaj nadpovprečno dobro ohranjeno. Tudi občina pri tem prihaja naproti.  
 
In kaj sedaj? Rok Šmon si želi izobraziti novo generacijo kurjačev in strojevodij. Želi si tudi vzpostavitev sistema vzdrževanja parnih lokomotiv in vzdrževalne ekipe. Želi si tudi obnove dodatnih vagonov in lokomotiv, potenciala za to imajo še vsaj tri. S strani Slovenskih železnic podpora je, prav tako pa jo čuti tudi s strani mnogih Borovničanov, ki so mu prišli naproti in pomagali pri marsikateri dilemi in problemu. “Veliko borovniških ur je v tem projektu,” v pogovoru še hvaležno zaključi Rok Šmon.
 
Rok Mihevc