Logo MojaObčina.si

Borovnica

DANES
28°C
14°C
JUTRI
28°C
16°C
2794

Kolesarska povezava Borovnica–Pako

V dvorani gasilskega doma na Bregu pri Borovnici je 19. junija med 17.00 in 19.00 potekala predstavitev projekta Kolesarska povezava Borovnica–Pako. Za izgradnjo omenjene povezave, katere vrednost je po grobih ocenah v dokumentu identifikacije investicijskega projekta ocenjena na 970.000 evrov, si je Občina Borovnica v okviru dogovora za razvoj Ljubljanske urbane regije zagotovila 622.050 evrov nepovratnih kohezijskih sredstev EU in RS. Ta sredstva bo občina lahko črpala le, če do konca septembra 2020 odda vso potrebno ter s strani za to pooblaščenih služb recenzirano projektno dokumentacijo s soglasji soglasodajalcev, med katerimi so tudi JP KPV, ARSO, Direkcija za vode RS, Telekom, Zavod za varstvo narave RS in SŽ. Polega tega mora občina do takrat dokazati, da je lastnica ali ima služnost na vseh za projekt potrebnih zemljiščih. Vse to je še toliko bolj zahtevno, ker povezave ni mogoče zgraditi brez predhodne oz. sočasne rekonstrukcije ceste ter nujno potrebne obnove vodovoda, kar sta sicer finančno ločena projekta. Prvi je breme Direkcija za infrastrukturo RS (DRSI), s katero je občina že sklenila dogovor o sodelovanju, v pripravi pa je pogodba, drugi pa izključno breme občine.

 

Nekoliko spremenjen potek trase

V uvodu je potek povezave predstavil Pavel Mlaker iz podjetja IB-KOM, ki poleg omenjene kolesarske povezave v Sloveniji projektira tudi več drugih. Po spremembah, ki jih je občina vložila konec maja in so posledica pogojev, ki so jih postavili soglasodajalci, ocene zahtevnosti gradnje posameznih odsekov ter razpoložljivih sredstev, občine in DRSI, se bo kolesarska povezava začela pri železniški postaji Borovnica in se predvidoma končala na Pakem pri hišni številki 33. Če pa bo mogoče pridobiti dovoljenje tudi za gradnjo na II. varstvenem področju Krajinskega parka Ljubljansko barje, pa se bo podaljšala še za okoli 400 m do hišne št. 4 na Pakem. Čeprav je bila prvotno predvidena izgradnja kolesarske povezave vse do meje z Občino Brezovica, pa se na zadnjem ovinku pojavljajo preveliki izzivi na področjih zajemanja in odvajanja podzemskih kraških voda ter usklajevanja oz. soglasij s pristojnimi za posega na območju železniškega koridorja. Prvotno je bilo tudi predvideno, da se bo kolesarska povezava začela na Molkovem trgu, vendar bi lahko zaradi predvidene gradnje trgovskega centra Mercator na Mejačevi ulici prišlo do tega, da na Mejačevi ulici ne bi bilo mogoče pravočasno vzpostaviti kolesarske povezave, ki bi ustrezala vsem varnostnim zahtevam.

Od mostu pri železniški postaji do Ulice bratov Debevc bo povezava potekala po desnem bregu Borovniščice kot makadamska kolesarska pot s protiprašno zaščito, po kateri se bodo lahko vozili tudi lastniki zemljišč. Na križišču Ulice bratov Debevec in regionalne ceste bo prehod za kolesarje in pešce. V smeri proti Bregu bo vse do križišča s cesto Pod Goro kolesarska povezava potekala po desni strani in na nivoju cestišča kot kolesarski pas, širok 1,75 m, v nadaljevanju odseka do odcepa pod železniško progo v naselju Breg pa kot povozni oz. pomožni kolesarski pas, širok 1,12 m. Do drugega podvoza pod železniško progo, kjer bo tudi prehod za kolesarje in pešce, bo kolesarski pas širok 1,37 m. Do hišne št. Pako 33 bo po desni strani cestišča potekala nivojsko ločena kolesarska steza, ki bo z varnostnim odmikom široka 1,75 m. V obratni smeri, torej proti Borovnici, pa bo od Pako 4. oz. Pako 33 do podhoda pod železniško progo za Pako oz. odcepa makadamske ceste za Barje povezava potekala v obliki kolesarskega pasu, širokega 1,75 m. Od tam do drugega podvoza pri rekonstruiranem križišču za odcep za gasilski dom Breg bo kolesarska steza, široka 1,75 m, nivojsko ločena, potem pa bo potekala ob pločniku kot povozni kolesarski pas, širok 1,12 m, do vstopne ceste v območje novega OPPN, od tu dalje do konca naselja Breg pa spet kot nivojsko ločena kolesarska steza, široka 1,75 m, od konca naselja do prehoda čez regionalno cesto pred križiščem z Ulico bratov Debevec pa kot 1,5 m široka kolesarska steza na nivoju cestišča z 1 m varnostnega in zelenega pasa.

Ureditev kolesarske povezave ob regionalni cesti R3 642 pa je mogoča le ob njeni sočasni ali predhodni rekonstrukciji, za kar mora DRSI pravočasno zagotoviti sredstva. Ker se je obseg načrtovanih kolesarskih površin, ki naj bi bile na oz. ob državnih cestah zgrajene do konca sedanje finančne perspektive, se pravi do konca leta 2021, zelo povečal, DRSI sama nima dovolj kadrov niti za načrtovanje potrebne rekonstrukcije cest niti za izvedbo postopkov pridobivanja služnosti oz. odkupa zemljišč. Tako je občini prepuščeno projektiranje tako kolesarske povezave kot tudi rekonstrukcije regionalne ceste, prav tako pa tudi vodovoda.  

 

Pomisleki 

V razpravi, ki je sledila, so nekateri občani zlasti izpostavili skrb za varnost pešcev ter izziv umiritve hitrosti motornega prometa skozi obe naselji, kjer je bilo v prometnih nesrečah skupaj že 11 smrtnih žrtev. Kar se tiče varnosti pešcev, so bili podani pomisleki, da načrtovana kolesarska steza, ki bo skladno z zakonodajo namenjena tudi pešcem, ne bo zagotovila varnosti slednjim. Tako naj bi pešce na tej stezi ogrožali rekreacijski kolesarji, ki predvsem ob koncih tedna v večjih skupinah in hitro kolesarijo po regionalni cesti med Podpečjo in Vrhniko. Skladno z zakonodajo so v primeru, da obstaja kolesarska steza, vsi kolesarji dolžni voziti po njej, pred pešci pa imajo na njej kolesarji prednost, če ni označena kot skupna površina za kolesarje in pešce. Na te pomisleke je poleg projektanta odgovoril tudi vodja sektorja za investicije v ceste na DRSI Tomaž Willenpart, ki je izpostavil, da so kolesarske povezave v okviru dogovorov za razvoj regij namenjene v prvi vrsti dnevnim migracijam lokalnih prebivalcev na delo in po opravkih ter zasnovane tako, da jih tam, kjer ni velike gostote poselitve, varno uporabljajo tudi pešci. Na njih je po zakonu dovoljeno voziti največ 25 km/h, projektirana širina ne omogoča vožnje dveh ali več kolesarjev vštric, obenem pa je dovolj široka, da se lahko srečata kolesar in pešec. Ker so sredstva EU namenjena samo izgradnji kolesarskih povezav, bo sicer kolesarske steze šele pet let po izgradnji mogoče označiti kot skupne površine za kolesarje in pešce, na katerih imajo pešci tudi formalno prednost pred kolesarji. Ne glede na zakonska določila pa praksa v Sloveniji in tujini kaže, da se »divjaki na kolesih« izogibajo enosmernih kolesarskih povezav, ki potekajo preko številnih uvozov do hiš oz. zemljišč, saj na njih ni mogoče varno kolesariti z večjo hitrostjo. Tako ne glede na zakonske obveze raje vozijo po cestišču. Nesoglasja med pešci in kolesarji se pojavljajo predvsem v mestnih središčih, veliko manj pa na skupnih površinah na podeželju. Idealno bi sicer bilo imeti ločen pločnik in kolesarsko stezo na vsaki strani cestišča, vendar to ni le bistveno dražje, temveč zahteva tudi več prostora, kar pomeni tudi večje posege na zasebna zemljišča, če seveda prostorske možnosti sploh so. V zvezi s pomislekom, da bo širša in obnovljena cesta omogočala še večje hitrosti ter s tem zmanjšala varnost v naselju, pa je predlagal, da se ob vstopu v obe naselji z vsake strani postavi hitrostna ovira v obliki šikane oz. vmesnega otoka sredi cestišča. Slaba kakovost vozišča sama po sebi ne umirja prometa, temveč pomeni dodatno tveganje, večjo izpostavljenost hrupu ter večje poškodbe na vozilih.

Če bi se občina zaradi pomislekov glede varnosti pešcev odločila, da ne bo gradila kolesarske povezave, DRSI do konca sedanje finančne perspektive ne more zagotoviti sredstev za prav tako nujno rekonstrukcijo ceste ob izgradnji pločnika. Tudi DRSI namreč sledi cilju, da se počrpa čim več evropskih sredstev, ta pa so zdaj namenjena izgradnji kolesarskih povezav za dnevno mobilnost. Zato vsaj do konca leta 2021 ne bo na voljo sredstev za rekonstrukcijo cest v primeru izgradnje pločnikov, kjer bi lahko promet pešcev zagotovili tudi na kolesarskih stezah. Prispevek g. Willenparta, ki ga sicer zaradi s prometno gnečo povzročene zamude na predstavitvi ni predstavil, si lahko ogledate v prilogi.

 

Župan predlagal ukrepe za umirjanje prometa in ločeno površino za pešce 

Ker je manjša skupina krajanov kljub tem pojasnilom še vedno vztrajala, da je treba zagotoviti pešcem večjo varnost, je ob koncu župan Bojan Čebela predlagal, da se izdela tudi idejna varianta z ločeno povezavo za kolesarje in pešce, ki bo podala grobo oceno dodatnih posegov v prostor oz. zahtev po odkupih zemljišč ter seveda stroškov. Poleg tega naj projektant pri obeh variantah vključi tudi ukrepe za umirjanja prometa, tako fizične, kot take za zmanjšanje najvišje dovoljenje hitrosti na najbolj kritičnih mestih.

 

Primerjava obeh variant 

Občina je julija preverila možnost spremembe prečnega profila ceste na odseku 3/2 (dolžina odseka je približno 360 m), kjer je s projektno dokumentacijo predvidena ureditev kolesarskega pasu na vozišču od Borovnice proti Podpeči in kolesarske steze (površina za kolesarje je od vozišča ločena z deniveliranim robnikom, visokim 12 cm) od Podpeči proti Borovnici. Kolesarsko stezo lahko skladno s prometnimi predpisi uporabljajo tudi pešci. Dana je bila usmeritev, da se preveri možnost ureditve kolesarskega pasu na vozišču tudi v smeri proti Borovnici ter izgradnje ločenega deniveliranega pločnika. Predlog je izhajal predvsem iz pomisleka krajanov, da bodo kolesarji na kolesarski stezi vozili prehitro in s tem ogrožali pešce na poti oziroma bo oteženo izvažanje lastnikov z dvorišč na regionalno cesto.

 

Na pobudo krajanov je Občina Borovnica naročila primerjavo dveh variant ureditve prečnega profila ceste na območju urejanja ceste v naselju Breg pri Borovnici; to je na pododseku 3/2 (dolžina približno 360 m). Obravnavan pododsek 3/2 v projektni dokumentaciji predstavlja odsek med cestnima profiloma P25 in P43. V naravi to pomeni od cevnega prepusta ob vstopu v naselje Breg pri Borovnici iz Borovnice do cestnega priključka pri objektu Breg 61. Na podlagi pobude krajanov je bila narejena primerjava dveh cestnih profilov: variante 1 in variante 2.

 

1. VARIANTA 1

Varianta 1 predstavlja projektno rešitev že izdelane PZI projektne dokumentacije projekta PR280B-CE. Ta je bila že predstavljena tako Direkciji RS za infrastrukturo kot ministrstvu za infrastrukturo. Projektna rešitev je skladna z zakonodajo s področja načrtovanja cest in kolesarskih površin ter je bila kot taka potrjena tako s strani MZI kot DRSI. Karakteristični prečni profil ceste na odseku med profiloma P25 in P43 (to je od cevnega prepusta ob vstopu v naselje Breg pri Borovnici iz Borovnice do cestnega priključka pri objektu Breg 61) navedene projektne dokumentacije je v nadaljevanju prikazan  tekstualno. Karakteristični prečni profil v smeri stacionaže (od Borovnice proti Podpeči):

• Zatravljena bankina – 0,50 m.
• Kolesarska steza (nivojsko ločena od vozišča) – 1,25 m.
• Varnostni odmik – 0,50 m.
• Vozni pas – 2,75 m.
• Vozni pas – 2,75 m.
• Kolesarski pas na vozišču (pas: 1,25 m + črta: 0,12 m) – 1,37 m.

 

2. VARIANTA 2

Varianta 2 predstavlja nekoliko spremenjen prečni profil ceste na odseku med profiloma P25 in P43 (to je od cevnega prepusta ob vstopu v naselje Breg pri Borovnici iz Borovnice do cestnega priključka pri objektu Breg 61) navedene projektne dokumentacije, ki je tekstualno prikazan v nadaljevanju. Ureditev prečnega profila v varianti 2 izhaja iz pobude krajanov in ni obravnavan v obstoječi projektni dokumentaciji. 

Karakteristični prečni profil v smeri stacionaže (od Borovnice proti Podpeči):

 

Izdelana je bila primerjava posegov na zemljišča za posamezno varianto. Primerjava je bila narejena za celoten poseg (ureditev celotnega profila cestnega telesa) na odseku med prečnima profiloma ceste P25 in P43.

Iz primerjalne tabele je razvidno, da se z varianto 2 na obravnavanem območju posega na 33 parcel (4.186,2 m2 celotne površine posega), z varianto 1 pa le na 22 (3.770,7 m2 celotne površine posega). Zaradi večjih gradbenih posegov pri varianti 2 je velikost posegov večja kot pri varianti 1, in sicer za približno 10 %.

 

Izdelana je bila groba ocena stroškov investicije gradbenih del za posamezno varianto. Ocena stroškov je bila narejena z oceno na tekoči meter kolesarske površine in pločnika. Ocena stroška na tekoči meter je bila povzeta iz smernic ministrstva za infrastrukturo in ne zajema ostalih stroškov, ki nastanejo v sklopu izvedbe pločnika oziroma kolesarske steze (stroški komunalne infrastrukture, cestne razsvetljave …). V ocenjeni vrednosti NISO zajeti stroški odkupov zemljišč (415,5 m2). Ocena je bila narejena za obravnavan cestni odsek, dolg 360 m. Karakteristični prečni profil v smeri stacionaže (od Borovnice proti Podpeči):

• Zatravljena bankina – 0,50 m.
• Pločnik – 1,50 m.
• Kolesarski pas na vozišču (pas: 1,25 m + črta: 0,12 m) – 1,37 m.
• Vozni pas – 2,75 m.
• Vozni pas – 2,75 m.
• Kolesarski pas na vozišču (pas: 1,25 m + črta: 0,12 m) – 1,37 m.
• Zatravljena bankina – 0,50 m..
SKUPAJ: 11,24 m

 

Iz primerjave ocene stroškov je razvidno, da je ureditev ločenega pločnika in kolesarskega pasu na vozišču, kot predvideva varianta 2, za dobrih 30 % dražja od variante 1, pri čemer je treba poudariti, da v stroških niso zajeti stroški odkupa zemljišč, ki so zaradi večjih gradbenih posegov pri varianti 2 posledično večji. V finančni analizi je pomemben tudi podatek, da izvedba pločnika ne predstavlja upravičenega stroška skladno z razpisom ESRR, na katerega se je Občina Borovnica prijavila za ureditev kolesarskih površin. V primeru izbire variante 2 bi torej izvedba ločenega pločnika finančno bremenila občino, in sicer v višini dobrih 40.000 evrov. Občina bi bila v tem primeru upravičena do stroškov izgradnje kolesarskega pasu na vozišču v višini približno 35.000 evrov. V primeru variante 1 pa bi bila občina upravičena do stroškov izgradnje celotne kolesarske steze v višini slabih 55.000 evrov.

Na podlagi primerjave karakterističnih prečnih profilov za posamezno varianto je razvidno, da je gradbeni poseg pri varianti 2 za več kot 1 m večji kot pri varianti 1. Zaradi poteka cestne osi regionalne ceste bi bilo treba dodatni poseg širiti na levo stran v smeri proti Podpeči, to pomeni, da se cestno telo širi na stran stanovanjskih objektov, kar pomeni večje posege na zasebna zemljišča in več ter večje odkupe zemljišč. Primerjava je bila narejena med varianto 1, za katero je že izdelana projektna dokumentacija PZI in je v fazi pridobivanja soglasij, ter varianto 2, za katero so predlog prečnega profila podali krajani. Glavna razlika med variantama je, da varianta 1 predvideva na levi strani proti Podpeči ureditev denivelirane (z dvignjenim robnikom ločene od vozišča) kolesarske steze, široke 1,75 m, varianta 2 pa na isti strani predvideva ureditev ločenega kolesarskega pasu na vozišču, širokega 1,25 m, in deniveliranega pločnika, širokega 1,5 m. Na podlagi primerjave variant se je varianta 1 izkazala kot ustreznejša in racionalnejša.

Občani si lahko elaborat – primerjavo variant karakterističnih prečnih profilov ceste ogledajo na spletni strani Občine Borovnica www.borovnica.si ali v času uradnih ur na Občini Borovnica in podajo pripombe do 25. septembra 2019. Vsi tisti, ki želijo pridobiti dodatne informacije o projektu, preveriti kako oz. v kakšnem obsegu projekt posega na njihovo zemljišče ter kako so projektirani dovozi do hiš oz. parcel, pa naj to sporočijo koordinatorju projekta izgradnje kolesarske povezave na občini Andreju Klemencu v času uradnih ur po telefonu 01 750 74 68 ali preko e-pošte andrej.klemenc@borovnica.si. Organiziral bo predstavitve za posamezne lastnike tako, da bo to kar najbolj časovno optimalno z vidika projektanta, ki bo tam navzoč.

OU

Všečkaj objavo

Oceni objavo

Število glasov: 0

Oglejte si tudi