Župan Peter Črnilogar: Občina bo aktiven deležnik

Uvodoma je spregovoril župan Peter Črnilogar, ki je poudaril, da je pomembno, da smo dobro in verodostojno informirani predvsem od tistih, ki projekt pripravljajo. Na občini so se odločili, da bodo aktiven deležnik pri usklajevanju nadgrajevanja proge in želijo, da država kot investitor njihove predloge tudi upošteva. »Na občini podpiramo vsak projekt in investicijo, s katero bolje živimo in kraju pomaga, da se hitreje razvija. Je pa res, da vsak projekt, ki pride v vas, prinese določene neprijetnosti tekom gradnje in to je davek za razvoj,« je dejal Črnilogar in spomnil, da smo trenutno soočeni s tremi večjimi projekti v občini, in sicer z rekonstrukcijo železniške proge med Brezovico in Borovnico, ceste na Bregu in odsekov »zaradi žab« med Bistro in Dolom. Ob tem se je zahvalil občanom za potrpežljivost, »da bomo imeli čez kakšno leto boljše pogoje za življenje in bivanje«.

»Evropa smo tudi ljudje, ne samo tovor«

Nad polno dvorano so bili presenečeni organizatorji predstavitve, saj da na vseh dosedanjih razgrnitvah niso beležili takšne udeležbe in jih veseli takšno zanimanje javnosti in pripravljenost sodelovanja. Kot je povedal Boštjan Ferme z Direktorata za kopenski promet, so na Ministrstvu za infrastrukturo kot pobudniki odločeni, da primorski krak železniške proge posodobijo in nadgradijo v vseh parametrih ter vzpostavijo dober potniški promet. »Evropa smo tudi ljudje, ne samo tovor. Ne glede na to, da je proga del jedrnega koridorja, t. i. petega panevropskega koridorja, mora tudi služiti ljudem v povezavi z boljšo povezanostjo s samim centrom in zaledjem.«

Zaostanek na železniškem področju

Cilj je, da čim hitreje pospešimo nadgradnjo proge v smislu konkurenčnosti cestnemu prometu, pa je o smislu projekta dejala Mira Vizovišek Motaln z Direkcije RS za infrastrukturo. Zaostanek na železniškem področju želijo nadgraditi z dobrimi kakovostnimi konkurenčnimi progami. Pojasnila je tudi, da je smisel postopka sprejemanja Državnega prostorskega načrta v tem, da se v osnovi srečajo z lokalnimi skupnostmi, da slišijo tudi vse stvari na terenu in da se občani natančneje seznanijo s samo pobudo, ti pa predstavijo to, kar je smiselno upoštevati v nadaljevanju postopka priprave, kasnejšega projektiranja in same izvedbe. »V začetni fazi javna razgrnitev poteka z namenom, da se pridobi čim več pripomb in predlogov, da bo kasneje manj težav. Ko jih izberemo, istočasno pridobivamo tudi smernice urejanja prostora in iz tega se izhaja nadaljnjo načrtovanje. V nadaljevanju se izdela študija in predlog Državnega prostorskega načrta, preko tega v skladu z zakonom poteka postopek celovite presoje vplivov na okolje. Potem vlada sprejme uredbo o DPN in to je podlaga za pridobitev gradbenih dovoljenj.«

Traso se je umikalo najbolj ranljivim delom prostora

Mateja Delač s podjetja Urbis d. o. o. je predstavila splošni načrt in umestitev projekta. Pojasnila je, da je odsek med Borovnico in Logatcem del proge Ljubljana–Divača, ki predstavlja na območju Slovenije glavno prometno železniško povezavo Primorske z ostalo osrednjo Slovenijo in je del dveh evropskih koridorjev. Proga kot taka ne ustreza današnjim potrebam in prometnim zahtevam ter predstavlja ozko grlo v železniškem prometu. Na tem odseku proga poteka po razgibanem terenu in je speljana po ostrih ovinkih, ki se prilagajajo naravnim danostim, zato ne omogoča večjih hitrosti, ki so precej nižje v primerjavi s progami po Evropi, ne glede na to, da imajo tam podoben relief. Ključni cilj je povečanje hitrosti in s tem skrajšati potovalni čas, zmanjšanje stroškov vzdrževanja, zagotovitev ustrezne povezave, povečati zmogljivost proge, uporabnikov zagotoviti prijazno infrastrukturo, zmanjšati negativne vplive železnice in povečati stopnjo varnosti prometa, kar pa pomeni, da se ukinejo vsi nivojski prehodi na progi. »Proga bo krajša za 3,5 km, s tem se potovalni čas skrajša za do 9 minut, oz. se med Borovnico in Logatcem prepolovi. Kajti obstoječe hitrosti znašajo med 70 in 85 km/h, s predvidenimi rešitvami se te lahko povišajo na od 130 do 160 km/h. Načrtovanih je šest predorov v dolžini 8,600 m, investicijski stroški so ocenjeni na 561 milijonov evrov.« Pojasnila je še, da se v sami pobudi analizira stanje v prostoru, tudi varstvo kulturne dediščine, ohranjanja narave, krajine, jam in jamskih sistemov, poplavna območja, vodotoke in druge vsebine. Na ta način se je traso umikalo najbolj ranljivim delom prostora oz. se je vodilo na način, da je v tem prostoru izvedljiva. »Tako smo tudi preko občinskih aktov preverili, kakšna je načrtovana raba v tem prostoru in se poskušali čim bolj približati viziji, ki je v tem prostoru.«

Rušitvam se ne bo mogoče izogniti; namesto nasipa viadukt?

Območje se začne pred železniško postajo, ki se podaljša in preuredi. Zaradi zagotavljanja višjih hitrosti je potrebno čim prej preiti na drugo stran doline. Obstoječa proga gre po robu in naredi velik ovinek, tu so po besedah Mateje Delač skušali poiskati traso, ki bi naselje čim manj prizadela, zato se na delu, ki je najmanj poseljen, preide na drugo stran doline, pri čemer se ni možno izogniti potrebnim rušitvam v začetku tega dela. »V tem trenutku je načrtovano prečkanje doline z nasipom in preureditvijo lokalnih povezav z dovozi, je pa že podana ideja, da se namesto nasipa izvede viadukt, kar bi pomenilo, da bi bil vpliv na površino vseeno manjši poseg, dolina bi ostala bolj odprta in prehodnost bi bila večja.« Pri prehodu trasa preide v dolg predor, ki poteka vse do Španovega mostu, kjer trasa pride ponovno na površino in se priključi na obstoječo. "Edino pri gradu Bistra se proga še nekoliko odmakne od obstoječe." Načrtovalci se zavedajo, da gre za območje, ki je zavarovano kot kulturna krajina in vodovarstveno območje, zato bodo zadeve še dodatno strokovno obdelane.

Podobno kot drugi tir

Podrobnosti o tehničnih zadevah je orisal Gregor Rakar s SŽ Projektivno podjetje d. d. in takoj povedal, da bodo tiri na podložni gumi, kar pomeni, da se bodo vibracije bistveno zmanjšale, po evropskih predpisih se bo ustrezno gradila tudi protihrupna zaščita. »Kljub temu, da bodo višje hitrosti, boste slišali razliko, vlaki bodo bistveno tišji, kot so danes.« Ob tem je dejal, da bodo podaljšali tire pri postaji v smeri Ljubljane, da bodo omogočili križanje tovornih vlakov. »Daljši vlaki pa pomenijo, da lahko z enim prepeljemo več tovora, kar pomeni zmanjšanje števila tovornih vlakov.« Predor bo pod nivojem obstoječe proge, je pa tudi on dejal, da bodo preučili, ali je potreba po daljšem viaduktu. Tako kot se gradi drugi tir med Divačo in Koprom, tako bo tudi ta predor sestavljen iz dveh cevi. Kot je dejal Rakar, se s tem zmanjšajo stroški in hkrati tudi količine izkopanega materiala, gradnja poteka hitreje. »Izkušnje drugega tira kažejo, da je taka gradnja možna, če ni posebnih geoloških preprek in se lahko koplje 9–10 metrov na dan. Kar pomeni, da tudi sama gradnja ne bo tako dolgo potekala in se tak predor lahko izkoplje že v roku leta in pol, preostane še betoniranje in opremljanje. Trasa poteka na tem območju tudi zato, ker južneje bi šli, več hiš bi ogrozili, s tem pa bi traso tudi podaljšali. In bolj jo podaljšujemo, slabši izkoristek imamo.« Spomnil je, da je med Borovnico in Logatcem 180 metrov višinske razlike, pri klancu pa so zaradi tehničnih lastnosti vlakov in lokomotiv omejeni na 12 promilov.

Gabrovšek: Podprli bomo čim krajšo traso prečkanja Borovniške doline

Ko je občina prepoznala namero države, da je bolj resna, so ustanovili skupino, ki je sestavljena iz članov Slavko Gabrovšek, Aljoša Žerjav, Tine Palčič, Edvard Bešlagič in Maja Burkeljca, občinska urbanistka. Skupina že ima nekaj pripomb in predlogov, ki jih je predstavil vodja skupine Gabrovšek, uvodoma pa pojasnil, da so skušali analizirati zaenkrat skope informacije, pripravili pa so nekaj osnovnih stališč, ki jih bodo skušali zagovarjati, da bo vsem skupaj lažje in boljše. »Mi smo tukaj zato, da povemo tiste kriterije, po katerih se lahko uporabi še kakšna druga značilnost in traso morda prilagodi ali uporabi druge ukrepe, ki omilijo bodoče posledice. Podprli bomo vsako traso, ki bo čim krajša po dolini, ker s tem zmanjšuje vse mogoče vplive. Ampak ne za ceno sprememb vsega cestnega prometnega režima. Ker naša želja je, da se prometni režim v štirih letih ne spremeni tako, da bomo onemogočeni pri vsakodnevnih nalogah, ki jih imamo.«

Pol milijona kubičnih metrov materiala skozi »ubogo luknjo v Bistri«

Gre za zahtevno nalogo, ki je precej vezana tudi na to, kakšen bo ta način gradnje. »Pri samem izkopu gre za pol milijona kubičnih metrov materiala in takšnih kolon kamionov še nismo videli pri nas. Zato se je treba pripraviti. Gradbeništvo ni farmacija. Gre za konkretne posledice odločitev in gradbenik mora narediti tako, kot je načrtovano. Z njim pa se ne moremo več kaj veliko pogovarjati, zdaj je čas za to.« Tako bodo med drugim predlagali, da se razmerje tega materialnega pretoka razbremeni tako, da se čim več prevoza opravi po gozdnih cestah proti kamnolomu Verd. Vztrajali bodo pri zahtevi, da država reši eno pomembno predhodno vprašanje, to pa je obvozna cesta čez Bistro. »Ker si ne predstavljam in zdaj si verjetno tudi kolegi načrtovalci, ki so do zdaj pa že bili nekajkrat v Borovnici, ne predstavljajo, kaj pomeni zvoziti take količine skozi tisto ubogo luknjo v Bistri.« Prav tako bodo vztrajali pri zahtevi, da se obstoječe cestno omrežje Borovnice ne uporablja za gradbišče, kar pomeni, da mora investitor gradbišče opremiti z dovozno cesto direktno na regionalno cesto. »In to asfaltirano, ker v prahu se ne bomo dušili.« Spomnil je tudi na idejo obvozne ceste v Kote, ki bi jo lahko zdaj s tem posegom uresničili.

Kdo bo »pospravil za sabo«?

Beseda je tekla tudi o trasi, ki bo po izgradnji nove opuščena. Pri tem je Gabrovšek spomnil, da je Borovnica že petkrat doživela umestitev železnice v ta prostor »nihče pa za sabo skoraj ni nič pospravil. Če že razumemo, zakaj leta 1945 ni nihče vprašal o tem, da bodo čez dolino nasuli 9 metrov šodra, pa zdaj ni tak čas. Zdaj je čas za to, da je treba urediti zadeve, menjati zemljišča, jih renaturirati, zaščititi prepadne stene, ki so na odsekih … Da samo prenos nekega zemljišča na občino ni naša rešitev. Morda tudi vseh zemljišč, ki jih zdaj zaseda železnica, ne bomo potrebovali, bomo pa izkoristili tiste razvojne možnosti, ki jih taka situacija ponuja. Ta pa se ne bo več ponovila, zagotovo ne. Tukaj zdaj smo samo mi, nihče nas ne bo nadomestil, če svojega dela ne bomo opravili.«

O odškodninskem sistemu

Omenil je še odškodninski sistem, saj bodo nekateri oškodovani kot posamezniki oz. kot lastniki nepremičnin. Nekateri že precej usodno, kar se sicer že rešuje. »Želimo spoznati tudi način, s katerim bomo lahko dali odgovor komu, ki mu je do ministrstva predaleč. Ne gre samo za izgubo lastnine, gre tudi za začasno rabo, začasno onemogočeno rabo zemljišč, gre za neuporabne pridelke. Gradbišče je namreč zadeva, ki ima vpliv ne samo na tisto, kar je direktno razkopano in premaknjeno, ampak tudi na ostale površine. Vztrajali bomo na tem, da se razjasni nek odškodninski sistem in se to zadevo razporedi med tiste, ki so do tega upravičeni. Upam, da bomo kot skupnost dovolj zbrani, da bomo odreagirali na kakšne stvari, ki jih mi ne bomo opazili. Trudimo se, da bi zagotovili okoliščine, v katerih bomo nekako pretrpeli to reč in potem uživali v novem stanju, ki bo po mojem mnenju precej boljše kot je zdaj.«

Poslanec Čebela: Borovničani železnico ljubimo in sovražimo obenem

Nekdanji župan in poslanec državnega zbora Bojan Čebela pa je spodbudil, da je koristi tega projekta več, saj prinaša novo kvaliteto življenja. »Borovničani živimo z železnico, jo ljubimo in sovražimo obenem, a še vedno jo ljubimo. Mislim, da bo delovna občinska skupina, ki je zelo proaktivna in bo naslovila vse vaše pomisleke na to, da bo projektant sledil tem smernicam.« Je pa že zdaj opozoril na nujnost protipoplavnih ukrepov v središču Borovnice, brez katerih zdaj ne morejo nič. Zato je predlagal, da se istočasno rešuje tudi ta problem. »Usmerimo se v napredek in poskusimo še kaj dobrega izluščiti od tega,« je spodbudil Čebela.

Skrbi občank in občanov

Besedo so dobili tudi občani. Večina verjetno pozdravlja namero države, je pa razumljivo tudi veliko skrbi. Tako smo lahko slišali pozive, naj se najprej uredi cesto, po katerih bodo vozile kolone tovornjakov. Teh gre po statistiki občana že zdaj na Dolu na uro do 60 težkih tovornih vozil s priklopnikom. Ker živi čisto ob cesti, je pristojne vprašal, kdo bo povrnil škodo, ki jo povzročajo težka vozila. Prišla je tudi pobuda, da se pokaže tloris z natančno zarisano progo, saj se glede na nenatančnost težko poda smiselne pripombe. Predstavnika gasilcev je zanimalo, kakšne so smernice za reševanje iz predorov, občane pa še, kako načrtujejo dostop do Jel, kakšna je časovnica do začetka gradnje in ali je bilo govora tudi o drugi povezavi Ljubljana–Logatec čez Vrhniko. Zanimalo jih je tudi, ali se že sedaj razmišlja o tem, kaj bo z novo traso potem, ko bo tudi hitrost 160 km/h premalo in kaj se je zgodilo z načrti za progo Ljubljana–Rakek – Postojna–Sežana, ki bi omogočala hitrosti 250 km/h ter bi Borovniško dolino prečila po visokem viaduktu med Jelami in Ohonico. Nekaj kritik je bilo na račun izgleda protihrupnih ograj.

Rok Mihevc