Iz študije je mogoče razbrati, da do leta 2030 na obstoječem državnem in mestnem cestnem omrežju ne pričakujemo težav zaradi pretočnosti prometa. V primeru izgradnje južne obvoznice bi le-ta nase prevzela do 5.500 vozil na dan, kar bi prepolovilo sedanji promet na Celjski in Podgorski cesti. Študija kaže, da bi v primeru izgradnje hitre ceste (3. razvojne osi) razbremenili predvsem obstoječo vzhodno obvoznico, in sicer na bolj obremenjenem delu za okoli 35 %, deloma pa tudi ostale mestne ceste. Pozitivni učinek izgradnje hitre ceste bi bil za mesto predvsem v tem, da bi z izgradnjo dobili novo vzhodno obvoznico, tako da bi lahko funkcijo, prometni režim in urbanistično vpetost obstoječe vzhodne obvoznice, skupaj z obvodnim pasom reke Mislinje, naredili mestu bolj prijazno. Drugače pa izdelovalci prometne študije ugotavljajo, da izgradnja hitre ceste v obliki dodatne vzhodne obvoznice do leta 2030 ni potrebna niti smiselna, je pa vsekakor potrebno izboljšati dostopnost do Slovenj Gradca, zlasti z velenjske strani z rekonstrukcijo obstoječe dvopasovnice. Rekonstrukcija bi morala zagotoviti tehnične elemente, ki ustrezajo standardu glavne ceste z dodatnimi počasnimi pasovi na klancih. Naloga se ni ukvarjala z rešitvijo navezave južne obvoznice in hitre ceste v Šmartnu, ravno tako ne z optimiranjem poteka hitre ceste od Šmartna do Slovenj Gradca, kar bo predmet DPN za tretji sklop 3. razvojne osi.

Izgradnja južne obvoznice s štirimi vmesnimi priključki je smiselna, saj bi le-ta, kot rečeno, močno razbremenila mestne ceste, s tem pa bi občutno izboljšali tudi delovne in bivalne razmere v samem mestu. Z urbanističnega vidika je za mesto bistveno, da se južno obvoznico ustrezno poveže z novo hitro cesto (DPN VE – SG jug) in obstoječo državno cesto G1/4. Z umestitvijo južne obvoznice na rob dobravskega gozda bo mesto dobilo nove možnosti generiranja manjših bivanjsko atraktivnih zaselkov, s katerimi bomo ohranjali in tipološko arhitekturno nadgrajevali dosedanji vzorec poselitve, ki se je s severa proti jugu izoblikoval v 5 krakov, ki smiselno izkoriščajo naravne danosti (osončenje, nagib terena, vizure). V takšni zasnovi se med posameznimi kraki (traki) pozidanih območij ohranjajo t. i. zeleni klini, ki segajo na sam rob središča mesta. Samo mesto Slovenj Gradec ne potrebuje sklenjenega (po rangu prometa enakovrednega) sistema obvoznic t. i. RING, zato se že zgrajen del zahodne obvoznice opredeljuje kot napajalna cesta industrijske cone, ki se bo zaključila preko krožišča Johnson 2 na glavnem dovozu v ind. kompleks (s to rešitvijo bo Celjska cesta še dodatno razbremenjena težjega tovornega prometa).  Nadaljevanje zahodne obvoznice po arheološko in spomeniško zaščitenem območju naselja Stari trg je nesmiselno in neupravičeno z več vidikov. Potrebno pa je ustrezno kategorizirati in preurediti (pre)obremenjene priključne ceste in nadaljevati z izgradnjo novih krožišč, ki bi nadomeščala še preostala semaforizirana križišča. V prihodnje bo v mestu na voljo premalo parkirnih mest, zato bo potrebno do leta 2030 zagotoviti dodatnih 265 parkirnih mest. Večji del dodatne parkirne ponudbe je treba zagotoviti z novo parkirno hišo, ki bo razbremenila javne površine in dala več prostora pešcem in drugim dejavnostim na prostem.

Ob koncu naloge so pripravljavci zastavili tudi smernice za nadaljnje delo, kjer je v ospredje postavljena obdelava scenarijev razvoja prometnega omrežja z vseh ostalih vidikov, ki jih aktualna prometna študija ni zajela. Nadalje je potrebno izdelati mikroskopski prometni model, optimizirati prihodnje ureditve križišč, izdelati tehnično zasnovo južne obvoznice z oceno stroškov in analiza njene ekonomske upravičenosti. Celotno študijo si lahko pogledate na internetni strani http://www.slovenjgradec.si/prometna-studija-mesta-slovenj-gradec-2013.html.

BT